Ci vado in bicicletta (parte II) – Il modello delle zone 30 Km/h

di Marta Palazzini

Come avevo anticipato la scorsa settimana, oggi approfondirò il modello di viabilità delle zone 30, per considerarlo come modello cittadino per Macerata e la sua intricata viabilità.

Innanzi tutto che cosa è una zona 30? “E’ una zona a carattere abitativo e residenziale, nella quale vigono particolari cautele di comportamento” (articolo 135 del regolamento di attuazione), dove sono contemplati i limiti di velocità, con esplicito riferimento ai 30 Km/h; il rispetto del limite di velocità è assicurato dalla presenza di dispositivi elettronici di moderazione del traffico.

Tutto questo parte da una filosofia della viabilità ben diversa da ciò che conosciamo e sulla quale bisogna riflettere: la strada deve essere considerata un spazio condiviso tra autoveicoli, pedoni e biciclette; questa dovrebbe rispondere non solo alle funzioni di mobilità, ma anche ad altre funzioni sociali come quelle dell’incontro, dell’interazione, del commercio e anche della crescita dei bambini. La strada, quindi, non solo come asse di scorrimento del traffico veicolare, ma come spazio di relazione tra una pluralità di utenti. Finché la carreggiata sarà dominata dall’automobile, ci sarà automaticamente una cultura della strada “aggressiva”, incivile e senza rispetto.

Le statistiche ci dicono che nelle aree urbane l’80 – 90 % dei pedoni e ciclisti coinvolti in incidenti rimangono feriti o gravemente feriti; oltre a rappresentare un evidente pericolo per la buona vita cittadina, questo ha un costo sociale non del tutto indifferente: 2% del PIL. Lo stesso Parlamento europeo ha raccomandato vivacemente di introdurre il limite a 30 Km/h nelle città in cui ci si trova impossibilitati a costruire una pista ciclabile (vedi Macerata appunto), per cercare di ridurre e dimezzare le vittime per incidenti stradali, dovute non solo all’incontro della macchina con una bicicletta, ma anche di un pedone con una macchina.

E’ stato dimostrato come la riduzione della velocità abbia un impatto realmente positivo sul numero delle vittime per incidenti: il caso più eclatante è quello di Londra, dove l’introduzione in alcune zone del limite 30 Km/h ha dimezzato gli incidenti del 40%, con una riduzione di vittime di oltre 690 ogni anno; oppure il caso di Chambery, dove il numero dei feriti e dei morti è passato da un numero di 590 ad uno di 65 l’anno.

La velocità ridotta diminuisce inoltre il rumore, l’inquinamento e il consumo (si stima infatti una diminuzione di uso del carburante del 12%).

Ciò che vi starete chiedendo, e che ha lasciato perplessa anche me inizialmente: potrà una limitazione di velocità ridurre realmente la velocità degli autoveicoli? Ossia: attualmente è già presente una limitazione (come quella per il centro urbano a 50 Km/h) ma poi questa è sempre ed effettivamente rispettata?

Ciò che rende realizzabile il modello delle zone 30 è che la limitazione della velocità non è data solamente dal controllo da parte delle pattuglie di polizia e di carabinieri, o dai controlli autovelox, ma da stringenti misure di ingegneria stradale che non permettono a priori il raggiungimento di una determinata velocità. Tra le più comuni ci sono le gobbe (deviazioni verticali), piccole chicane, minirotatorie, restringimento della carreggiata, attraversamenti pedonali rialzati.

Inoltre queste zone a velocità ridotta devono essere ben delineate: le porte d’accesso alla zona devono essere ben visibili, grazie anche ad una segnaletica semplice e chiara, e con l’eventuale innalzamento della carreggiata per permettere al conducente di rendersi cosciente della zona in cui sta entrando. Inoltre è da prendere in considerazione anche il modello olandese, ovvero i cosiddetti “woonerven”: strade residenziali senza uscita dove il limite è fissato a 8 Km/h; e perché non cominciare a pensare anche a quartieri pedonabili al 100%? Questo oggi è un modello che a noi sembra utopico, e che in realtà ha aperto una breccia significativa nel dibattito della viabilità della città. A Parigi, dal 2014, la velocità massima consentita è di 30 Km/h su tutte le strade cittadine ad eccezione di poche strade di penetrazione nella città e lungo la Senna, così come la circonvallazione esterna (dove il limite si trova a 70 Km/h); sono presenti inoltre delle “zone d’incontro”, ovvero zone dove pedoni e ciclisti hanno sempre il diritto di precedenza e le automobili devono viaggiare a 20 Km/h.

In Italia, Torino, nel quartiere di Mirafiori nord, è stato portato avanti il progetto della zona 30, già dal lontano 2011; emerge da una statistica che il 68% dei residenti non tornerebbe indietro, poiché ha riscontrato una maggior livello di sicurezza ed un minor traffico, che rendono quindi il quartiere più vivibile ai cittadini. Certo, i soldi da investire non sono pochi: nel caso di Torino tutto questo ha avuto un costo di 760mila euro, ma hanno avuto un risparmio complessivo di gran lunga molto più conveniente (1,5 milioni di euro di cui 500mila di soli costi sanitari).

Se la si vuole mettere sul piano economico infatti, si consideri solo che il costo sociale medio per ogni deceduto risulta essere di 1.400.000 euro, ed il costo sociale medio per ogni persona ferita ammonta a 70.000 euro. E il risparmio economico è in realtà solamente l’ultimo dei vantaggi a cui andremmo incontro se decidessimo, come comunità maceratese, di abbracciare un modello che porterebbe benefici per tutti.

Invito inoltre a partecipare attivamente all’iniziativa “M’illumino di meno” venerdì 19 febbraio, ideata dalla trasmissione radiofonica Caterpillar; si tratta della più grande campagna di sensibilizzazione sui consumi energetici, dedicata in particolare quest’anno al tema della mobilità sostenibile, attraverso la campagna #iocambio.

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